進入8月，車市迎來了一年中的淡季。面對購車消費的冷淡，車市中關于產銷趨勢的爭論還未結束，經銷商庫存壓力的討論又開始升溫。

一方面是中汽研對庫存的預測已接近警戒上限，另一方面是乘聯會認為由于暢銷車基本是零庫存，廠家汽車庫存總量處于偏低的上限。

事實上，關于庫存的信息差別主要是因為計算方式的不同，中汽研是基于產量直接減去銷量的計算結果，而乘聯會的計算方式是將庫存數分為廠家?guī)齑婧徒涗N商庫存兩大類，廠家?guī)齑鏀担角捌趲齑胬塾嫞�本期庫存變量，本期廠家?guī)齑孀兞俊之a量－批發(fā)數。經銷商庫存數＝前期庫存累計＋本期庫變量，本期經銷商庫存變量≈廠家批發(fā)給經銷商汽車數－經銷商零售數。

或許雙方都有各自統(tǒng)計的優(yōu)勢，但最終的統(tǒng)計數據卻都無法準確掌握經銷商的實際零售量，這也造成了雙方判斷上的嚴重失衡。

盡管觀者無法判斷是否真的經銷商已經不堪重負，接近臨界點，但淡季的庫存增長卻是往年的慣例。一位經銷商告訴記者，其實終端市場的庫存是由供求關系的變化而決定，市場好的時候，即使庫存壓力大，只要銷得出去就不存在庫存。市場不好的時候，再少的庫存也會形成真正的積壓。

市場已在印證這一點。以北京市場為例，目前熱銷車型依然加價銷售，供不應求，而滯銷的車型經銷商不得不賠本甩賣以銷量換取返點，并帶動資金的流動。

另外，與房地產商一樣，不少經銷商也存在著“捂車銷售”的現狀，刻意制造“饑餓營銷”，以在旺季銷售時賺取更多的利潤。甚至還出現了經銷商為賺取提車獎勵，主動壓庫的現象。

正如一位市場專家所言，汽車市場在瘋狂增長的時期，實力強的經銷商沒有人會擔心庫存帶來的風險。既然中國汽車產銷的大勢不會出現拐點，經銷商還是有能力進行自我調控。

從2009年以來的統(tǒng)計數據看，車市庫存還遠未達到峰值，經銷商真正大范圍降價還沒有來臨，在現階段就期待經銷商主動快速降價消化庫存還不到時間。更多的品牌經銷商堅持著期待9月旺季的來臨，畢竟現在預測車市9月走勢繼續(xù)下滑還為時尚早。

不過，對于官方庫存的信息，專家認為“還未到火候”，與其相互爭斗，為何不聯合在一起，綜合各自的優(yōu)勢進行務實的調查，讓誤差減少到最低，為消費者與整個行業(yè)提供更精準的信息，以供參考。